2009年12月15日星期二

雞鐵



上網找有關高鐵的討論,愈看愈納悶。
  1. 有些人以日本的例子來說明高鐵是一盤賺到笑的生意,這有部份真理,但又不全對。高鐵的成本可以分為建築成本,維修成本與其他營運成本。以日本新幹線及歐洲 TGV 而言,收入足以彌補後兩項(例如見 JR Central 的財務報告)有餘。然而高鐵的建造費往往是「你出豉油我出雞」,由政府支付,而這盤數不很透明。以日本為,其國營鐵路網於 1987 年分拆並私有化。原有的 37.5 兆日元債務,主要由另立的國營公司 JNR Settlement Corporation (JNRSC) 負擔。私有化後的六間鐵路公司(包括現時好賺錢,營運東海道新幹線的 JR Central),只須負擔其中 4%,亦即 1516 億日元債務。原本的鉅額債務當然大部份都跟新幹線無關,不過有關的份量到底有幾多,我找不到公開的資料。
  2. TGV 的例子亦類似。其鐵路網的基建債務現由國營公司 Réseau Ferré de France (RFF) 負擔,列車服務則交由 SNCF 營運。RFF 也經常要政府資助,即使 SNCF 賺大錢,我們對整盤數依然無概念。
  3. 就算不計建造成本,高速鐵路也不一定賺錢。東海道新幹線或者 TGV 部份路線的成功,可能只是特例。根據《紐約時報》今年五月的報道,以推廣鐵路服務為己任的 International Union of Railways 的高鐵部主管 Mr Ignacio Barrón de Angoiti 有以下意見:
    “High-speed rail is good for society and it’s good for the environment, but it’s not a profitable business,” said Mr. Barrón of the International Union of Railways. He reckons that only two routes in the world — between Tokyo and Osaka, and between Paris and Lyon, France — have broken even.
  4. 政府反對於錦上路建中途站的理由,是它離西九站太短,不能發揮高鐵的高速優勢。這多少有點道理。來往英、法的 Eurostar 列車的倫敦總站 St Pancras International 與第二站 Ebbsfleet International 之間,最近就起了另一個車站 Stratford International,距離總站只有九公里。然而 Eurostar 的經營者暫時只會讓列車不停站地途經 Stratford International,原因是停站會令倫敦至巴黎的車程增加八分鐘。不過廣深港高鐵的福田站跟龍華站之間亦一樣只相隔九公里(見此處 p.10),比錦上路與西九的距離還要短。另一方面,常常被人拿來當模範例子,日本最賺錢的東海道新幹線,東京總站與(必停的)第二站品川之間亦只隔 6.8 km。只要夠多搭客,站與站之間不一定要隔舞雷公咁遠
  5. 政府反對以錦上路作總站的其中一個理由,是總站設於西九會方便更多搭客。直覺上我覺得政府是對的,但是實際上,政府與公共專業聯盟雙方都無統計過從陸路過境的本地居民的住所分佈。
  6. 西九當然沒錦上路那麼「山旮旯」,不過西九站位處海旁角落,本身既不直接接駁本地鐵路網(西鐵線算是最近),又只得廣深港一條線,與倫敦、巴黎及東京的大車站不可同日而語。政府拿外國的案例說明「車站設在市中心就必然方便」,似乎不妥。倫敦的高鐵站現在也面臨交通擠塞的問題,令市政府規定汽車於高鐵站不得逗留超過兩分鐘。西九站的位置本已不便,政府還計劃廢除尖沙嘴天星碼頭的巴士總站,可以預見未來西九至尖沙嘴一帶,將嚴重擠塞。大概只有很天真很傻的人才會覺得西九方便。(不過錦上路方案也不見得特別好。)
  7. 從政府的 slides 來看(例如此處的 pp.3-4 或 slides 5-7,或者此處的 p.19),她似認為高鐵車站須在市中心五公里半範圍之內才有效益,但是高鐵的新廣州站本身卻離市中心足足十七公里。
  8. 政府標榜高鐵用四十八分鐘即可達 142 公里以外的廣州,但是百多公里卻不是高速鐵路本身最能發揮優勢的距離。世上最成功的高鐵路線,例如從東京到大阪 (515.4 km),倫敦到巴黎 (492 km),或巴黎到里昂 (425 km) 莫不是介乎 400 至 600 公里長度,或兩三小時高鐵車程之間。一些研究(例如這個這個)都支持這個論點。這不是說車程太短令營運者無利可圖,而是說短距離運輸就算無高鐵,對旅客亦影響不大。
  9. 當然,新廣州站本身預計是鐵路樞紐,廣深港高鐵可以因而接通內地的高速鐵路網。然而旅客一來要轉車,二來若目的地太遠的話,不如坐飛機,所以建興香港段要考慮的,並非能否接通上海或北京,而是兩至三小時的車程會涵蓋那些地方,往返香港與這些地方的人次有幾多,以及因他們而興建高鐵香港段會帶來甚麼額外社會或經濟利益。政府似沒考量這些,只是單純地投射一些不知何來的客量估算,用修辭將它說成是最保守(實際上可能是最樂觀)估計,並恐嚇不建高鐵,香港就會被邊緣化
  10. 香港對大陸的重要性下降,其實是必然的趨勢,與有無高鐵,根本九唔搭八。只要一個城市有行業上的優勢,就算無高鐵,別人照樣會光顧。紐約人講高鐵也講了許多年,遲遲未起,也沒有因而擔心「被邊緣化」。香港現時面臨許多問題,競爭力日差,這當中有許多原因,但「沒有高鐵」肯定不是較相關的一個。
我很喜歡鐵路,因為它較汽車或飛機舒適,然而,若根據政府自己的邏輯(站與站距離要遠,車站離市中心夠近,且交通方便),高鐵的內地車站選址本身已令該鐵路毫無效益。不管香港方面的總站設於西九抑或錦上路,廣深港高鐵都是一條雞肋,好像不值得花 669 億。

4 則留言:

方潤 說...

就算錦上路方案在方便程度上跟西九方案差不多,單是省了一大筆錢就已經值得考慮。

省一大筆錢,而得到差不多的效果,等於成本效益大大提高。

The suffocated 說...

政府對錦上路方案有一個可能是 valid 的批評是:若使用機鐵線作為接駁錦上路的「港島快線」,班次也許較難安排得密。

對我等普通人來說,其實很難判斷政府或公共專業聯盟雙方的技術論據有多少道理。如果要天馬行空的話,我覺得高鐵站最好建於奧運站附近,亦即是在海暉道(銀海一號)對出填海,佔用一小部份貨物起卸區,而車軌就始於西九龍公路地底。這樣既可避開大角咀及西九一帶的市區工程,又可直接連上機鐵線及東涌線過海,對要到中環或會展的商務客來說,應該比總站設於西九方便。

好康雜誌 說...

其實是政府的狗頭喉舌太差,許多道理說不透,站不穩,不夠強。

方潤 說...

1. 所以我也說,與其建甚麼港島快線,不如伸延西鐵接駁再過海來得乾脆。

可惜九鐵和地鐵系統不同,否則大可學日本人把西鐵和東涌線接起來搞「直通運轉」。橫豎東涌線和西鐵的班次有排都未用得盡。

2. 要是真的有夠強的道理,還不一開始就傾巢而出讓人無話可說﹖
李天命也說「一刀斃命」,做不到就即是根本沒甚麼夠強的論據。